ANÁLISIS GRÁFICO DE LA ESTRUCTURA VIAL DEL PLAN DE JONES ODRIOZOLA Y COMO ESTE HA AFECTADO LA MOVILIDAD EN QUITO

PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL ECUADOR

Vanessa Muñoz                                                                                 Análisis y crítica II

Facultad de Arquitectura diseño y artes                                              Carrera de Arquitectura

ANÁLISIS GRÁFICO DE LA ESTRUCTURA VIAL DEL PLAN DE JONES ODRIOZOLA Y COMO ESTE HA AFECTADO LA MOVILIDAD EN QUITO

La estructura vial en Quito ha tenido varios problemas, desde sus inicios la conformación de los primeros planes viales ha marcado un crecimiento de la ciudad complejo y desorganizado, con el fin de generar una ciudad organizada, en 1943 Jones diseño un plan Máster de la ciudad en el cual dividió a Quito a partir de actividades fundamentales: vivienda, trabajo y esparcimiento, distribuyó la ciudad en tres zonas: Sur-obrera, Centro-media y norte-residencial, generando una red vial muy racional, en este se establecen dos puntos fuerzas del proyecto, la formación de dos grandes ejes viales longitudinales que conectaban la ciudad de norte a sur (Av, 10 de agosto, y Av. Simón Bolívar actualmente), además la generación de ejes transversales que conectaban internamente las centralidades, en las cuales se fomentaría espacio verde o de esparcimiento.

A partir de 1970 la ciudad presentó un crecimiento demográfico muy importante, el cual Jones Odriozola no visualizó, la llegada de los vehículos, y el aumento del trazado urbano, como el mejoramiento económico de la ciudad evitaron que el plan Master alcanzara los objetivos previstos. En consecuencia actualmente la ciudad presenta problemas de movilidad, y de conectividad vial.

Para poder entender como el plan ha afectado el desarrollo vial de la ciudad, vamos a entender la intención de la estructura vial del plan Master.



Plan Vial de Jones Odriozola (1943) - Vanessa Muñoz

Jones Odriozola generó una intención para cada una de las vías, en este punto entenderemos como las vías han ido evolucionando y como el plan ha afectado para la evolución de la ciudad actual de Quito.

AV. GUAYAQUIL

En 1988 se la determinada como la vía más importante de conectividad norte-sur, en el plan de Jones perdió su importancia, generando nuevas vías más extensas y más funcionales, por esta razón se decidió ampliar la vía a 14 m solamente, esta intervención nunca se llevó a cabo completamente, aunque se realizaron normativas de regulación que se tomarían en cuenta mientras el centro histórico se reconstruyera, (incluso actualmente existen edificaciones que cumplen con esta normativa generando cortes en la continuidad de las fachadas), posteriormente se amplió longitudinalmente, generando la vía conocida como la Av. 10 de agosto, no ha perdido  su importancia como conectora longitudinal de la ciudad, ya que a esta se le implementó el primer sistema de transporte masivo de la ciudad, El trolebús.

Av. Guayaquil y su extension a la 10 de agosto-Vanessa Muñoz

AV. MONTUFAR

En el plan a esta vía se le consideró como el primer eje longitudinal y el más importante de la ciudad, teniendo una ampliación a 30 metros hasta el sector de “San Blas”, esta vía conserva su importancia sur-norte, pero su extensión no se amplió hacia la zona norte debido a que la ciudad ya se encontraba densificada en esta zona, y las expropiaciones obtenían un costo financiero muy elevado, perdiendo su importancia como conector de toda la ciudad, esta vía cruzaba por el terminal terrestre, cuyo peso vehicular y afluencia peatonal fueron mal planificados, obteniendo un deterioro constante, considerándolo como uno de los focos de inseguridad más importantes en la ciudad de quito hasta 2009.

Av. Montufar y su expansión a la Av, 12 de Octubre-Vanessa Muñoz

AV. AMÉRICA

Considerándola como una de las principales vías conectoras transversales de la ciudad, la Av. américa fue proyectada como desembocadura de las vías más importantes y de tráfico pesado de la ciudad, aunque posee una variable cantidad de dimensiones, fue una de las pocas vías que se llevaron a cabo en su totalidad, debido a que su implantación fue en terrenos vacíos de gran extensión.

Aunque a esta forma parte de un sistema vial muy complejo en la ciudad, podemos ver que en sus intersecciones con las vías más importantes, establece los nodos más fuertes de tráfico en la ciudad.

Av. América-Vanessa Muñoz

AV. 18 DE SEPTIEMBRE Y GONZALO PIZARRO (Av. 10 de agosto y Prensa)

Considerándolas como las vías principales de ingreso norte de la ciudad, conectando el aeropuerto el centro deportivo y desembocando en el centro cívico, estas vías fueron ensanchadas a 40 metros, notablemente facilitado el ensanche debido a su baja densificación en estas zonas. Actualmente consta como las vías más importantes y de uso frecuente en la ciudad, y aunque sus dimensiones son extensas, no abasta con la demanda de circulación vehicular que la ciudad necesita.

Actualmente la ciudad de Quito, posee muchos problemas de circulación y movilización tanto vehicular como peatonal, pero podemos entender que el problema de movilidad en la ciudad no se centra únicamente en la estructura vial propuesta en el plan de Jones Odriozola, si no en si en la formación de un plan que toma mucho en cuenta a la zonificación de espacios, y excluye al desplazamiento del individuo en la ciudad.

Aunque su planificación poseía grandes visiones a futuro, comenzó con una ciudad de 10.000 habitantes, planificado para una expansión de 20.000 habitantes, el problema radica por el gran crecimiento demográfico y poblacional de Quito en 1973 a casi 50.000 habitantes.

En este punto el plan no abasteció con las necesidades de la ciudad y empezó a presentar problemas, Los centros económicos continuaban siendo los previstos por Odriozola, pero ahora la movilización no solamente era más extensa si no que su dimensión no satisfacía con la cantidad de número de usuarios.

Además debido a las condiciones topográficas de la ciudad, Quito empezó a crecer longitudinalmente, dejando cada vez más lejos los centros propuestos en el Plan Master, dejando así una des conexión que provocaría una aglomeración vehicular en las avenidas longitudinales más importantes, evitando el fácil desplazamiento.

Ahora la ciudad gasta mucho tiempo movilizándose, tiempo improductivo tanto social como económico, la planificación de la ciudad debe pensar contantemente en la movilización, donde la vivienda, trabajo y recreación no estén a más de 15 minutos de distancia, y donde este mejore la calidad de vida de los habitantes.

MAPEOS

Plano de 1888 superpuesto al plano de Jones de Odiozola de 1843, con la localización de las vías mas importantes y con as influencia en la ciudad,
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Plano de 1972 superpuesto al plano de Jones Odriozola con las vías de mayor influencia en el plan de Máster.

Plano del 2007, superpuetso al pano de Jones Odriozola con el mapo de las vias mas importantes del Quito

Super posicion de los plano de, 1888, 1972, 2007 con el Plan Máster de Jones Odriozola